Der Panamakanal gilt auch heute noch als eine der größten menschlichen Leistungen aller Zeiten. Das Wunderwerk der Technik entstand jedoch nicht ohne Schwierigkeiten. Mussten sich die Spanier noch mit Maultieren über die Landenge quälen, wurde Mitte des 19. Jh. eine Eisenbahnlinie errichtet. Nach verschiedenen Expeditionen und Recherchen schloss ein französisches Komitee 1878 mit Kolumbien den Vertrag zum Bau eines Kanals vom Atlantik zum Pazifik in Panama, der den Franzosen zehn Jahre Bauzeit und 99 Jahre Nutzung einräumte. Projektleiter wurde Ferdinand de Lesseps, der bereits den Suezkanal in Ägypten erbaut hatte, der 1869 eingeweiht worden war. Die Kanalgesellschaft ging jedoch in Konkurs, nachdem die Arbeiten kaum Fortschritte gemacht hatten, Tausende von Arbeitern von Tropenkrankheiten getötet worden waren und die technischen und finanziellen Berechnungen ständig nachgebessert werden mussten. Lesseps machte mit Privatkapital und einer um weitere zehn Jahre verlängerten Konzession weiter, starb aber 1894. Vier Jahre später, nach 17 Jahren und 22.000 Toten, wurde der Kanalbau eingestellt.
Nachdem die Verhandlungen der USA mit Kolumbien gescheitert waren, Panama seine Unabhängigkeit erklärt und den neuen Kanalvertrag mit Teddy Roosevelt unterzeichnet hatte, wurden 1904 die Arbeiten wiederaufgenommen. Doch die siebköpfige Isthmus-Kanal-Kommission in Washington arbeitete bürokratisch, ineffizient und war vom Ort des Geschehens zu weit entfernt. Arbeiter starben wie die Fliegen und keiner hörte auf den Arzt William C. Gorgas, der seine Theorie, dass Mücken die Überträger der gefährlichen Krankheiten seien, nicht beweisen konnte. Nach einem Jahr ohne Fortschritt, aber mit viel verlorenem Geld standen die USA und ihr Kanaltraum erneut vor dem Aus. Roosevelt handelte schnell, indem er eine neue Drei-Mann-Kommission sowie einen neuen Chefingenieur ernannte. Da mittlerweile Cholera, Malaria, Ruhr, Lungenentzündung, Tuberkulose und sogar Beulenpest und Pocken die Arbeiter epidemieartig dahinrafften und eine Massenflucht auslösten, erhielten gesundheitliche Belange Priorität. Die Kanalarbeiten wurden vorläufig eingestellt, bis die Mückenplage durch Ausräuchern und den Einsatz von Öl oder Kerosin auf offenen Wasserflächen unter Kontrolle gebracht und die Eisenbahn als Lebensader des Projekts ausgebaut worden war.
Erst 1906, nach Wiederaufnahme der Bauarbeiten, fiel die endgültige Entscheidung gegen den Entwurf eines teuren und langwierigen Kanals auf Meeresniveau zugunsten des Gatún-Plans, der Schleusen mit einem künstlich angestauten See dazwischen vorsah. Zu den größten technischen Herausforderungen zählte der Culebra-Bergrücken parallel zur Pazifikküste, der auf 13,5 km Länge von 96 auf 12 m über Meeresniveau abgetragen wurde, bei einer Breite von 550 m oben und 91,5 m an der Sohle. Ständige Erdrutsche gefährdeten den Bau. Mit dem abgetragenen Fels und Erdreich erschuf man die zweite Meisterleistung, den Gatún-Damm. Um den Wassermassen des künftigen Stausees standzuhalten, musste ein Erdwall von 2,3 km Länge, 32 m Höhe, 640 m Breite unten und 30 m Kronenbreite errichtet werden, ein weltweit bis dahin einmaliges Unterfangen. Der Gatún-See war seinerzeit der größte von Menschenhand geschaffene See der Erde. Seine Flutung auf heutiges Niveau dauerte 15 Jahre.
Zum Atlantik führt die dreistufige Gatún-Schleuse mit 26 m Hub hinunter, in Richtung Pazifik zunächst die einstufige Pedro-Miguel-Schleuse (9,5 m). Über den kleineren Miraflores-See erreichen die Schiffe die zweistufige Miraflores-Schleuse (16,5 m) und schließlich den Ozean auf der anderen Seite. Ein dritter See hält den Wasserstand der beiden anderen Seen während der Trockenzeit konstant. Die Schleusenkammern sind jeweils 305 m lang, 33,5 m breit, 26,3 m tief und enthalten 101.000 m3 Wasser. Für das technische Herzstück des Kanals wurde erstmals so viel Beton wie für kein anderes Bauwerk seiner Zeit verwendet. Die über 730 t schweren Schleusentore schließen elektrisch und sind bis heute unverändert. Die Fertigstellung des Panamakanals erfolgte pünktlich, doch der Ausbruch des Ersten Weltkriegs in Europa zog die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit auf sich, sodass die Eröffnung am 15. August 1914 kaum Beachtung fand und die Feierlichkeiten auf 1920 verschoben wurden. Der Kanalbau kostete 386 Mi. US$ und weitere 6.000 Tote.
Die tropischen Regenfälle und die Waldreservate beidseits des Kanals sichern auch heute noch den 24-Stunden-Betrieb. Denn pro Schleusung werden 197 Millionen Liter Süßwasser benötigt, das jedes Mal verlorengeht. Ohne Pumpen fließt Wasser aus den höher gelegenen Seen über Röhren und Öffnungen in Schleusenboden und -wänden in die Kammern und letztendlich ins Meer. Die Schleusenvorgänge kann man sowohl an den Miraflores– als auch an den Gatún-Schleusen beobachten, allerdings hat nur Miraflores ein Besucherzentrum. Die Schiffe fahren aus eigener Kraft in die Kammern und wieder hinaus, werden allerdings von Zahnrad-Diesellokomotiven, mit denen sie durch Stahlseile verbunden sind, stabilisiert. Je nach Größe des Schiffs werden je zwei oder vier Loks vorne und hinten eingesetzt. Sehr große Schiffe müssen unter Volllast ein- und ausfahren, mit bis zu zehn Prozent von den Loks unterstützt. Gegebenenfalls schieben sogar Schlepper zusätzlich, um einen zügigen Durchlauf zu gewährleisten, denn Zeit ist alles hier. Eine Schleusung nimmt ca. zehn Minuten in Anspruch.
Auf dem Kanal herrscht Einbahnverkehr, der jeweils zu Mittag wechselt. Große Schiffe dürfen aus Sicherheitsgründen nur tagsüber fahren. Auf jedem Schiff befindet sich mindestens ein Kanallotse, auf großen bis zu vier. Ihre Ausbildung dauert acht Jahre. Alle größeren Schiffe werden während der gesamten Fahrt von meist zwei Schleppern begleitet, die es nicht ziehen, sondern lediglich in der Fahrrinne halten, vor allem in der engen und kurvigen Durchfahrt des Culebra-Durchstichs. Etwa 14.000 Schiffe durchfahren die wichtigste Wasserstraße der Welt jährlich.Wer die langen Wartezeiten für die acht bis zehn Stunden dauernde, 81,6 km lange Kanalpassage umgehen will, kann sich täglich für viel Geld eine Vorzugsbehandlung ersteigern. Bisher passierten über eine Million Schiffe den Kanal. Die teuerste Passage eines Containerfrachters vor wenigen Monaten brachte dem mittelamerikanischen Land über 412.000 $ ein. Die niedrigste Gebühr zahlte 1928 der US-Journalist und Abenteurer Richard Haliburton, der den Kanal in acht Tagesetappen durchschwamm. Bei 1,65 m Größe und 65 kg Gewicht wurde seine Gebühr mit 36 Cent errechnet.
Der Kanal wurde gebaut für Schiffe mit maximal 294,13 m Länge, 32, 31 m Breite (nur ein halber Meter links und rechts beim Schleusen!) und 12,04 m Tiefgang. Diese sogenannte Panamax-Klasse beherrschte den Schiffsbau über Jahrzehnte. Um die Wirtschaftlichkeit des Kanals auch in Zukunft zu gewährleisten, wurde eine Erweiterung unumgänglich. Bei einer Volksabstimmung 2006 entschied sich die panamaische Mehrheit für den Ausbau, mit dem 2007 begonnen wurde. Fertigstellung der dritten Fahrrinne mit größeren Schleusen (55 m Breite, 427 m Länge, 14 m Tiefgang) ist für 2014 geplant. Bereits heute weiß man, dass dieses für sogenannte Post-Panamax-Schiffe konstruierte Maß bereits in zehn bis 20 Jahren veraltet sein und eine erneute Erweiterung notwendig machen wird.
Der Eintritt zu den Miraflores-Schleusen kostet für Ausländer 5 $ für die Aussichtsterrasse, 8 $ inkl. Museum und Videovorführung. Beste Zeit für eine Besichtigung ist zwischen 9 Uhr und mittags und von 15 bis 17 Uhr (Schließungszeit des Besucherzentrums). Dazwischen verkehren keine Schiffe wegen Wechsels der Einbahnrichtung. Das Museum ist ganz interessant gestaltet, das kurze Video glänzt amerikanisch mit vielen Parolen ohne Informationen.