Reisetagebuch Arminius-on-Tour

Panama City hat recht viel zu bieten, selbst wenn man längere Zeit hier zubringen muss. Die Pedro-Miguel-Schleuse lockt uns heute an, etwas nördlich der Miraflores-Schleusen. Es gibt zwar keine Aussichtsterrasse, aber von einem Parkplatz neben der Schleuse kann man das Treiben gut beobachten. Auf dem Weg zurück in die Stadt nehmen wir einen kleinen Umweg über die neue Hängebrücke Puente Centenario über den Panamakanal, die die alte Brücke, Puente de la Americas an der PanAm, fast in den Schatten stellt. Doch auch heute noch ist die Puente de la Americas eine der größten Stahlbrücken der Welt.

In unmittelbarer Stadtnähe parken wir Arminius und Jörg bleibt zur Bewachung zurück. Ich schnappe mir ein Taxi und fahre für 2 $ (das ist meist der Preis für eine Stadtfahrt) zu dem Postamt, wohin unsere Pakete gesandt werden sollten. Glücklicherweise kennt der Taxifahrer die angegebene Adresse und schon sind wir mitten drin im Elendsviertel. Calidonia ist vielleicht nicht das übelste Viertel von Panama-Stadt, aber das zweitschlechteste. Gebäude bröckeln vor sich hin, zwielichtige Gestalten schlurfen umher und jeder warnte uns: „Geht nicht dahin, es ist absolut nicht sicher!“ Warum errichtet die Post ihre einzige Stelle mit Zollamt in einem Elendsviertel? Vermutlich wegen der billigen Mieten. Selbst der Taxifahrer äußert sich negativ über das Viertel. Er bietet sich sogar an, mich ins Postamt zu begleiten. Ich finde das etwas übertrieben, ich bin ja schon ein großes Mädchen.

Die Poststelle befindet sich in einem heruntergekommenen Einkaufszentrum und belegt fast das gesamte Erdgeschoss. In jedem der ehemaligen winzigen Ladenlokale in verschiedenen Gängen wurde ein kleines Stückchen des Amtes untergebracht. Hunderte, ja Tausende von Postfächern reihen sich aneinander. Wo sind unsere Pakete? Ich finde eine Mitarbeiterin, die mit mir herumläuft, die richtige Stelle zu finden. Es dauert nur wenige Minuten, mit meinen Trackingnummern herauszufinden, dass sich die Sendungen noch irgendwo auf dem Weg zwischen dem „falschen“ Postamt und dem „richtigen“ befinden. Ich soll später wiederkommen. Oder morgen. Oder Montag. Ich laufe aus dem Postamt hinaus zur nächsten Hauptstraße und winke einem Taxi. Statt des Fahrers fühlt sich ein Mitbürger dunklerer Hautfarbe angesprochen. In freudiger Erwartung – auf was? – nähert er sich mir: „halllooouuu“. Soll ich ihm gleich an die Gurgel gehen oder später? Er ist ziemlich groß, also später. Vorläufig ignoriere ich ihn einfach, was hilft: er verschwindet. Tagsüber ist es vermutlich o.k., doch nachts sollte man hier nicht unbedingt herumlaufen.

Beliebtes Ausflugsziel der Bewohner Panama Citys ist die Calzada Amador. Der Damm wurde ebenfalls mit Hilfe des Kanalaushubs gebaut und dient als Wellenbrecher für die Kanaleinfahrt. Gleichzeitig verbindet er mehrere Inseln mit dem Festland. Es gibt ein paar Marinas hier, Shops und jede Menge Restaurants. Man kann Fahrräder mieten, um den Causeway, wie er auch genannt wird, abzufahren. Am besten finden wir die Ausblicke: auf die vor dem Kanaleingang wartenden Schiffe, die auf Reede liegen; auf die Brücke Puente de las Americas; und auf die aus dem Boden schießenden Wolkenkratzer, die so leicht darüber hinwegtäuschen könnten, dass Panama, dessen Reichtum durch den Kanal in die Taschen weniger fließt, nach wie vor ein Entwicklungsland ist.

Warum hängen wir eigentlich so lange in Panama rum? Warum fahren wir nicht weiter nach Südamerika? Warum suchen wir ein Schiff? Die Antwort lautet Tapón del Darién. Darién wird ein Dschungelgebiet im Südosten Panamas und Nordwesten Kolumbiens genannt, die einzige Landverbindung zwischen Mittel- und Südamerika, durch die jedoch keine einzige Straße führt. Die Panamericana hört in Panama auf und geht 110 km später in Kolumbien weiter. Dazwischen liegt feindlicher, sumpfiger, undurchdringlicher Dschungel.

Es sind schon Straßen durch schwierigeres Terrain gebaut worden. Warum also tut es keiner? Die Gründe sind vielfältig. Zunächst waren da die technischen Probleme, die zahlreichen Flüsse und ausgedehnten Sümpfe zu überqueren. Mit einer entsprechenden Anzahl von Brücken ließe sich das heute problemlos lösen, ausreichend Finanzmittel vorausgesetzt. Umweltschützer argumentieren gegen den Bau einer Trasse durch jungfräulichen Regenwald, der unweigerlich fortschreitende Besiedlung und damit Abholzung des Waldes nach sich ziehen würde. Die dort lebenden Indianerstämme argumentieren, dass sie ihre Sitten, Gebräuche und Lebensweise vor der eindringenden Zivilisation nicht mehr schützen könnten. Und die panamaische Regierung weigert sich schlicht, die Straße auf ihrem Territorium weiterzubauen, nachdem die kolumbianische Seite angeboten hat, die 60 km auf ihrer Seite fertig zu stellen.

Was also steckt wirklich dahinter? Niemand will diese Straße. Jedenfalls keiner nördlich des Hindernisses. Man befürchtet, den Drogenhandel und das Eindringen krimineller Elemente aus Kolumbien zu erleichtern, auch wenn das nur hinter vorgehaltener Hand ausgesprochen wird. Die nächste Frage lautet, ist der Darién Gap (die englische Bezeichnung ist am geläufigsten) wirklich unüberwindbar? Nein. In den 60er Jahren gelang es zum ersten Mal, die Wildnis zu durchqueren. Verschiedene Expeditionen versuchten sich im Laufe der Zeit mit unterschiedlichen Fortbewegungsarten: Jeeps, Geländemotorräder oder Fahrräder, wobei diese auf weiten Strecken getragen werden mussten. Selbst zu Fuß versuchen sich einige, wobei die Flüsse mit den Booten der ortsansässigen Indianer oder schwimmend durchquert wurden. In den 80er Jahren entstand ein regelrechter Expeditionstourismus, und jede Menge Abenteurer versuchten ihr Glück auf den 110 km. Der Darién ist jedoch nicht sicher. Kolumbianische Guerillas haben sich hierhin zurückgezogen und treiben ihr Unwesen. Leider hat sich die Sicherheitslage immer weiter verschlechtert, insbesondere seit 1997. Seitdem sind praktisch alle Versuche, das Darién-Hindernis zu überwinden, zum Erliegen gekommen und es ist nach wie vor absolut nicht empfehlenswert. Es waren auch keine Reisenden, die den Urwald mal eben so durchquert haben, sondern eigens ausgerüstete Expeditionen, deren einziges Ziel die Überwindung des Sumpfwaldes war.

Welche Möglichkeiten hat man heute, die Lücke zu überbrücken? Da der Landweg realistisch gesehen ausfällt, bleiben nur Luft- bzw. Seeweg oder beides. Alles, was größer als ein Fahrrad oder Motorrad ist, muss verschifft werden. Die meisten Verbindungen gibt es von Colón auf der Atlantikseite nach Cartagena / Kolumbien. Drei Möglichkeiten stehen zur Auswahl. Auf der klassischen RoRo-Fähre (Roll-on-Roll-off) fahren Fahrzeuge auf ihren eigenen Rädern auf die Schiffsdecks und wieder hinunter. LoLo bedeutet Lift-on-Lift-off, wobei Fahrzeuge an zwei Seilen hängend mittels Kran in den Laderaum eines Frachters, oft Bananendampfers, hinein- und wieder hinausgehievt werden. Dritte Option ist ein Containerschiff, wobei kleinere Autos in verschlossenen Containern transportiert werden. Größere Fahrzeuge wie Arminius, die zwar die Containerbreite nicht überschreiten, aber zu hoch sind, können im sog. Open Containering transportiert werden. Dabei wird das Dach offen gelassen. Alternative – einzige bei Überbreite – ist das Flat-Rack, eine flache Trägereinheit, auf der das Vehikel festgezurrt und auf einem Containerstapel ganz oben transportiert wird.

Diebstahlsicherste und meist günstigste Methode ist der verschlossene Container, vor allem, wenn man ihn sich im Idealfall mit einem weiteren Fahrzeug teilen kann. Für größeres Transportgut (wie Arminius) gibt es zumindest auf dieser Route nur geringe Preisunterschiede. Man muss abwägen, ob man sein Fahrzeug kranen lassen (LoLo, Flat-Rack) oder per Achse in den Bootsbauch befördern lassen möchte. Kranen birgt ein – wenn auch geringes – Absturzrisiko. Eine Versicherung dafür in diesem Land zu erhalten ist so gut wie unmöglich, und sie würde nur Totalverlust, keine Schäden abdecken. RoRo bedeutet, das Fahrzeug wird von einem Hafenarbeiter gefahren. Beulen und Kratzer können entstehen, und wenn der Fahrer vergisst, die Zündung auszuschalten, ist die Batterie vielleicht leer. Die RoRo-Fähren zwischen Panama und Kolumbien fahren selten, unregelmäßig und unzuverlässig. Termine werden verschoben oder abgesagt. Die Fähre kommt eventuell nicht nach ein paar Stunden, sondern Tage später an, da sie ihren Plan geändert hat und zwischendurch woanders hin gefahren ist.

Wir steuern die RoRo-Option an, da selbst Verschiffungsagenturen, falls sie offen sprechen, das Beschädigungsrisiko beim Kranen als weit höher einschätzen und die Schäden (bis hin zum Totalverlust) erheblich größer sein können. Weitere Einzelheiten folgen später. Keines der Schiffe bietet Passagiertransport an. Man muss ein Flugzeug nehmen oder könnte mit einem Segelschiff eine Minikreuzfahrt von Colón über die noch unentwickelten San-Blas-Inseln nach Kolumbien fahren ( z.B. www.stahlratte.de ), falls man einen passenden Termin findet. Vorläufig ist unsere Fähre, die bereits einmal verlegt wurde, vom 2. auf den 7. Oktober verschoben.

Freunde zu haben ist schön und oft praktisch. Obwohl Lew selbst außer Landes musste, bat er einen befreundeten Bootskapitän, uns auf eine Fahrt auf dem Kanal mitzunehmen. Es gibt zwar ein Touristenboot, das Kanalfahrten anbietet, doch zu Preisen, die einem das Blut in den Adern gefrieren lassen (beginnt mit über 100 $ pro Person für eine Kurztour). Die Gesellschaft Canál de Panamá benutzt ein altes Kranschiff, die Atlas III, zur Ausbildung von Kanallotsen, aber auch für nichtkommerzielle Kanalfahrten im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit, z.B. für Schulen, Verbände etc. Heute wird eine Schulklasse aus Colón auf der Atlas III in Panama-Stadt erwartet und nach den Miraflores-Schleusen von einem Bus wieder aufgenommen. Wir können freundlicherweise mitfahren, eine Bezahlung darf die Kanalgesellschaft hierfür nicht entgegennehmen. Der Tag ist sonnig-perfekt, wenn auch fast unerträglich heiß.

Auf der Atlas III erhalten wir die Gelegenheit, die Schleusungen direkt zu erleben. Welch großartige Erfahrung und Gelegenheit für tolle Bilder! Auf dem Weg nordwärts fahren wir zusammen mit einem kleineren Tanker und zwei Schleppern in die Schleusenkammern ein. Nachdem die Schulklasse von Bord gegangen ist, machen wir uns auf den Weg zurück nach Süden und schleusen zusammen mit einer Motoryacht und einem Arbeitsboot. Auf dem Schiff werden sogar Getränke und ein Lunchpaket kostenlos bereitgestellt. Trotz des erfahrenen Kapitäns Carlos, der sonst einen Schlepper fährt, ist ein Kanallotse an Bord. Ohne den geht eben nichts. Diese nichtkommerzielle Tour ist für Touristen leider nicht buchbar, man muss dazu eingeladen werden.

Wir erwarten drei Pakete in Panama City, zwei davon sind uns wichtig. Wegen nicht beantworteter E-Mails ließen wir sie an Panama Passage schicken, nicht wissend, dass sie nicht ausgeliefert werden. Christian war trotzdem so nett, in einem Postamt nach dem Paket zu suchen, doch ohne Erfolg. Er sucht für mich das andere Postamt heraus, wo eine der Sendungen angeblich lagern soll, das ich sonst nie gefunden hätte. Das Abenteuer beginnt damit, (trotz GPS-Daten) den Weg zum World Trade Centre zu finden (mit einem großen Fahrzeug muss man es unbedingt komfortabel finden, in die Stadt hinein zu fahren), einen Parkplatz zu ergattern (an den Einfahrten gibt es überall Dächer; wir streifen eines flüchtig und fahren später einfach über den Bürgersteig wieder hinaus) und in dem Bürohochhaus ein nicht beschildertes und gekennzeichnetes Postbüro im ersten Stock zu lokalisieren, das nach meiner Zählung im zweiten liegt.

Die Postdamen zeigen sich geduldig mit meinem beharrlichen Verhalten und finden für mich heraus, dass das Paket in einer Stadt vier Stunden entfernt von Panama City liegt. Ein Postangestellter hat wohl die Adresse falsch gelesen und den Straßennamen mit dem Städtenamen verwechselt. Irgendwie schaffe ich es, die Filialleiterin zu überzeugen, das Paket nach Panama-Stadt weiterzuleiten. Ich erhalte eine völlig unverständliche Adressangabe, mit der ich das Paket am Freitag in einem anderen Postamt abholen soll. Den Verbleib des zweiten Pakets können wir mangels Tracking-Nummer momentan nicht feststellen. Kaum prüfen wir bei DHL im Internet den aktuellen Stand der Sendung, erscheint eine neue Meldung: Die Sendung wurde fehlgeleitet und soll weitergeleitet werden. Das Unglaubliche geschieht: Auch das andere Paket scheint fälschlicherweise im selben Postamt gelandet zu sein und irgendjemand war so intelligent zu erkennen, dass auch dieses nach Panama muss. Die gleiche neue Meldung erscheint. Ob wir die Pakete wohl finden werden?

Casco Viejo nennt man die Altstadt von Panama City, ein Viertel geprägt von spanischem und französischem Kolonialstil. Nach jahrhundertelanger Vernachlässigung begann man vor Jahren, die Handelshäuser, Residenzen und Kirchen zu restaurieren, was zum Teil vollzogen, zum Teil noch in Gange ist. Ein besonders schönes Plätzchen ist der Paseo de las Bóvedas, ein Laubengang, der auf einer alten Festungsmauer errichtet wurde. Hier gibt es Bänke zum Verweilen, Kuna-Frauen von den Karibikindianern, die in exotischer Tracht Kunsthandwerk verkaufen und eine großartige Sicht auf die Bucht von Panama und die zahlreichen Wolkenkratzer der Neustadt. Die anwesende Polizei wollte uns zunächst nicht in die Altstadt und auf den dortigen Parkplatz lassen. Da sie aber die Lage eines anderen Parkplatzes nicht befriedigend erklären konnte, durften wir schließlich rein. Die Parkplatzwächter brachen in Panik aus und wir mussten auf der Straße davor parken, ohne Parkgebühr und für 1 $ Trinkgeld fürs Aufpassen.

Zum Mittagessen treffen wir uns mit Roz, einer weiteren Bekannten von Wallace. Die ehemalige Lehrerin führt heute einen Second-Hand-Laden für teure Galabekleidung, wo selbst die First Lady Panamas ihre Abendroben wieder an die Frau bringt. Anschließend fahren wir zur Panama Passage, einer neuen Einrichtung in Panama unter kanadischer/US-amerikanischer Leitung. Es ist gleichzeitig Gästehaus und winziges Camping, Paketempfangsstelle, Organisationshilfe für Verschiffung, Ersatzteilbeschaffung und vieles mehr (www.panamapassage.com). Christian und Persephone, Mitinhaber und derzeitige Manager, sind sehr nett, eine derartige Einrichtung bislang nichtexistent. Natürlich hat ein solches Projekt auch nach sechs Monaten noch mit Anfangsschwierigkeiten zu kämpfen, zumal in einem mittelamerikanischen Land. Unsere ganz persönliche Meinung lautet (andere mögen das ganz anders sehen), dass die Idee großartig ist, es bei der Durchführung aber an Professionalität mangelt (E-Mails werden nicht richtig gelesen oder gar nicht beantwortet etc.).

Wir finden außerdem, dass die Preise über dem in Panama-Stadt üblichen Niveau liegen. 40 US $ für ein Doppelzimmer ohne Frühstück, in dem außer einem einfachen Bett nichts steht; keine Klimaanlage, dafür WiFi; zwei Bäder, die man gegebenenfalls mit zehn oder mehr Menschen teilen muss; Gemeinschaftswohnzimmer und -küche in einem hostelartigen Ambiente. Als Reisender auf dem Weg von Mittel- oder Südamerika muss man damit rechnen, eine Woche oder durchaus auch länger in einem Hotelzimmer wohnen zu müssen, während das eigene Fahrzeug von einem zum anderen Kontinentteil verschifft wird (mehr zum Thema Verschiffung und Darién Gap später). Für eine Nacht Camping mit Hook-up auf Wunsch werden 10 US$ fällig, vorherige Anmeldung wegen Platzmangel absolut notwendig. Einen Campingplatz gibt es in Panama-Stadt nicht, weitere Möglichkeit soll der Parkplatz des Balboa Yachtclubs auf der Calzada Amador sein.

Der Panamakanal gilt auch heute noch als eine der größten menschlichen Leistungen aller Zeiten. Das Wunderwerk der Technik entstand jedoch nicht ohne Schwierigkeiten. Mussten sich die Spanier noch mit Maultieren über die Landenge quälen, wurde Mitte des 19. Jh. eine Eisenbahnlinie errichtet. Nach verschiedenen Expeditionen und Recherchen schloss ein französisches Komitee 1878 mit Kolumbien den Vertrag zum Bau eines Kanals vom Atlantik zum Pazifik in Panama, der den Franzosen zehn Jahre Bauzeit und 99 Jahre Nutzung einräumte. Projektleiter wurde Ferdinand de Lesseps, der bereits den Suezkanal in Ägypten erbaut hatte, der 1869 eingeweiht worden war. Die Kanalgesellschaft ging jedoch in Konkurs, nachdem die Arbeiten kaum Fortschritte gemacht hatten, Tausende von Arbeitern von Tropenkrankheiten getötet worden waren und die technischen und finanziellen Berechnungen ständig nachgebessert werden mussten. Lesseps machte mit Privatkapital und einer um weitere zehn Jahre verlängerten Konzession weiter, starb aber 1894. Vier Jahre später, nach 17 Jahren und 22.000 Toten, wurde der Kanalbau eingestellt.

Nachdem die Verhandlungen der USA mit Kolumbien gescheitert waren, Panama seine Unabhängigkeit erklärt und den neuen Kanalvertrag mit Teddy Roosevelt unterzeichnet hatte, wurden 1904 die Arbeiten wiederaufgenommen. Doch die siebköpfige Isthmus-Kanal-Kommission in Washington arbeitete bürokratisch, ineffizient und war vom Ort des Geschehens zu weit entfernt. Arbeiter starben wie die Fliegen und keiner hörte auf den Arzt William C. Gorgas, der seine Theorie, dass Mücken die Überträger der gefährlichen Krankheiten seien, nicht beweisen konnte. Nach einem Jahr ohne Fortschritt, aber mit viel verlorenem Geld standen die USA und ihr Kanaltraum erneut vor dem Aus. Roosevelt handelte schnell, indem er eine neue Drei-Mann-Kommission sowie einen neuen Chefingenieur ernannte. Da mittlerweile Cholera, Malaria, Ruhr, Lungenentzündung, Tuberkulose und sogar Beulenpest und Pocken die Arbeiter epidemieartig dahinrafften und eine Massenflucht auslösten, erhielten gesundheitliche Belange Priorität. Die Kanalarbeiten wurden vorläufig eingestellt, bis die Mückenplage durch Ausräuchern und den Einsatz von Öl oder Kerosin auf offenen Wasserflächen unter Kontrolle gebracht und die Eisenbahn als Lebensader des Projekts ausgebaut worden war.

Erst 1906, nach Wiederaufnahme der Bauarbeiten, fiel die endgültige Entscheidung gegen den Entwurf eines teuren und langwierigen Kanals auf Meeresniveau zugunsten des Gatún-Plans, der Schleusen mit einem künstlich angestauten See dazwischen vorsah. Zu den größten technischen Herausforderungen zählte der Culebra-Bergrücken parallel zur Pazifikküste, der auf 13,5 km Länge von 96 auf 12 m über Meeresniveau abgetragen wurde, bei einer Breite von 550 m oben und 91,5 m an der Sohle. Ständige Erdrutsche gefährdeten den Bau. Mit dem abgetragenen Fels und Erdreich erschuf man die zweite Meisterleistung, den Gatún-Damm. Um den Wassermassen des künftigen Stausees standzuhalten, musste ein Erdwall von 2,3 km Länge, 32 m Höhe, 640 m Breite unten und 30 m Kronenbreite errichtet werden, ein weltweit bis dahin einmaliges Unterfangen. Der Gatún-See war seinerzeit der größte von Menschenhand geschaffene See der Erde. Seine Flutung auf heutiges Niveau dauerte 15 Jahre.

Zum Atlantik führt die dreistufige Gatún-Schleuse mit 26 m Hub hinunter, in Richtung Pazifik zunächst die einstufige Pedro-Miguel-Schleuse (9,5 m). Über den kleineren Miraflores-See erreichen die Schiffe die zweistufige Miraflores-Schleuse (16,5 m) und schließlich den Ozean auf der anderen Seite. Ein dritter See hält den Wasserstand der beiden anderen Seen während der Trockenzeit konstant. Die Schleusenkammern sind jeweils 305 m lang, 33,5 m breit, 26,3 m tief und enthalten 101.000 m³ Wasser. Für das technische Herzstück des Kanals wurde erstmals so viel Beton wie für kein anderes Bauwerk seiner Zeit verwendet. Die über 730 t schweren Schleusentore schließen elektrisch und sind bis heute unverändert. Die Fertigstellung des Panamakanals erfolgte pünktlich, doch der Ausbruch des Ersten Weltkriegs in Europa zog die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit auf sich, sodass die Eröffnung am 15. August 1914 kaum Beachtung fand und die Feierlichkeiten auf 1920 verschoben wurden. Der Kanalbau kostete 386 Mi. US$ und weitere 6.000 Tote.

Die tropischen Regenfälle und die Waldreservate beidseits des Kanals sichern auch heute noch den 24-Stunden-Betrieb. Denn pro Schleusung werden 197 Millionen Liter Süßwasser benötigt, das jedes Mal verlorengeht. Ohne Pumpen fließt Wasser aus den höher gelegenen Seen über Röhren und Öffnungen in Schleusenboden und -wänden in die Kammern und letztendlich ins Meer. Die Schleusenvorgänge kann man sowohl an den Miraflores– als auch an den Gatún-Schleusen beobachten, allerdings hat nur Miraflores ein Besucherzentrum. Die Schiffe fahren aus eigener Kraft in die Kammern und wieder hinaus, werden allerdings von Zahnrad-Diesellokomotiven, mit denen sie durch Stahlseile verbunden sind, stabilisiert. Je nach Größe des Schiffs werden je zwei oder vier Loks vorne und hinten eingesetzt. Sehr große Schiffe müssen unter Volllast ein- und ausfahren, mit bis zu zehn Prozent von den Loks unterstützt. Gegebenenfalls schieben sogar Schlepper zusätzlich, um einen zügigen Durchlauf zu gewährleisten, denn Zeit ist alles hier. Eine Schleusung nimmt ca. zehn Minuten in Anspruch.

Auf dem Kanal herrscht Einbahnverkehr, der jeweils zu Mittag wechselt. Große Schiffe dürfen aus Sicherheitsgründen nur tagsüber fahren. Auf jedem Schiff befindet sich mindestens ein Kanallotse, auf großen bis zu vier. Ihre Ausbildung dauert acht Jahre. Alle größeren Schiffe werden während der gesamten Fahrt von meist zwei Schleppern begleitet, die es nicht ziehen, sondern lediglich in der Fahrrinne halten, vor allem in der engen und kurvigen Durchfahrt des Culebra-Durchstichs. Etwa 14.000 Schiffe durchfahren die wichtigste Wasserstraße der Welt jährlich.Wer die langen Wartezeiten für die acht bis zehn Stunden dauernde, 81,6 km lange Kanalpassage umgehen will, kann sich täglich für viel Geld eine Vorzugsbehandlung ersteigern. Bisher passierten über eine Million Schiffe den Kanal. Die teuerste Passage eines Containerfrachters vor wenigen Monaten brachte dem mittelamerikanischen Land über 412.000 $ ein. Die niedrigste Gebühr zahlte 1928 der US-Journalist und Abenteurer Richard Haliburton, der den Kanal in acht Tagesetappen durchschwamm. Bei 1,65 m Größe und 65 kg Gewicht wurde seine Gebühr mit 36 Cent errechnet.

Der Kanal wurde gebaut für Schiffe mit maximal 294,13 m Länge, 32, 31 m Breite (nur ein halber Meter links und rechts beim Schleusen!) und 12,04 m Tiefgang. Diese sogenannte Panamax-Klasse beherrschte den Schiffsbau über Jahrzehnte. Um die Wirtschaftlichkeit des Kanals auch in Zukunft zu gewährleisten, wurde eine Erweiterung unumgänglich. Bei einer Volksabstimmung 2006 entschied sich die panamaische Mehrheit für den Ausbau, mit dem 2007 begonnen wurde. Fertigstellung der dritten Fahrrinne mit größeren Schleusen (55 m Breite, 427 m Länge, 14 m Tiefgang) ist für 2014 geplant. Bereits heute weiß man, dass dieses für sogenannte Post-Panamax-Schiffe konstruierte Maß bereits in zehn bis 20 Jahren veraltet sein und eine erneute Erweiterung notwendig machen wird.

Der Eintritt zu den Miraflores-Schleusen kostet für Ausländer 5 $ für die Aussichtsterrasse, 8 $ inkl. Museum und Videovorführung. Beste Zeit für eine Besichtigung ist zwischen 9 Uhr und mittags und von 15 bis 17 Uhr (Schließungszeit des Besucherzentrums). Dazwischen verkehren keine Schiffe wegen Wechsels der Einbahnrichtung. Das Museum ist ganz interessant gestaltet, das kurze Video glänzt amerikanisch mit vielen Parolen ohne Informationen.

Der Strand rüstet sich für das Wochenende, wenn viele Stadtflüchtlinge aus Panama City hier einfallen. Besonders hübsch finden wir die panamaische Bay-Watch–Ausgabe. Ein Heer scheinbar geklonter Rettungsschwimmer fast gleichen Körperbaus und Trainingszustands in diversesten Schokoladentönen macht sich bereit. Lediglich den Pamela-Anderson-Ersatzspielerinnen fehlt es an Oberweite, dafür sind sie etwas kräftiger gebaut. Wir ergreifen die Flucht in Gegenrichtung in der Hoffnung, die Stadt ist leer.

Panama City ist die Hauptstadt eines Landes mit einer etwas unglücklichen und unrühmlichen Geschichte. Schon unter den Spaniern begann sein Abstieg. Ihr Entschluss Mitte des 18. Jh., den Warenverkehr aus Südamerika nicht mehr über die Landenge abzuwickeln, sondern die erbeuteten Schätze aus Peru direkt um das Kap Horn auf die Iberische Halbinsel zu transportieren, stürzte die strukturschwache dünn besiedelte Region in eine tiefe Krise. Anschließend blieb Panama nichts anderes übrig, als sich dem wirtschaftlich stärkeren Kolumbien anzuschließen, wo es mit wenigen Unterbrechungen bis ins 20. Jahrhundert verblieb, bis es unter den meist nicht förderlichen Einfluss der USA geriet.

Zu dem Zeitpunkt verhandelten die USA mit Kolumbien über den Kanalbau in Panama. Nach vielen Nachbesserungen lehnte Kolumbien das Angebot der USA im August 1903 schlussendlich ab. Die hatten jedoch vorgesorgt und hinter verschlossenen Türen mit Panama direkt verhandelt. Ergebnis war, dass Panama im November desselben Jahres seine Unabhängigkeit erklärte und im gleichen Atemzug den Kanalbauvertrag mit den USA unterzeichnete. Der Vertrag sah ab dem 10. Jahr der Fertigstellung eine jährliche Pachtzahlung der USA an Panama vor und eine in der Weltgeschichte einmalige Vereinbarung: Diese gestattete den USA auf ewige Zeit die Einrichtung eines US-Territoriums auf ganzer Länge und von acht Kilometer Breite beidseits des Kanals zum Bau, Unterhalt, Betrieb und Schutz der Anlage.

Zur weiteren Wahrung ihrer Interessen nehmen die USA fortan großen Einfluss auf die panamaische Politik, wodurch ein Zuatzartikel in der Verfassung verankert wird, der der Großmacht ein sofortiges militärisches Interventionsrecht zur Wiederherstellung von Ruhe, Ordnung und Sicherheit in der jungen Republik einräumt. Es wundert wenig, dass die USA dies in den folgenden Jahrzehnten regelmäßig ausnutzten. Der Kanal wurde gebaut, die Kanalzone teilte Panama in zwei Hälften, in deren Mittelstreifen US-Recht herrschte, gesichert von US-Polizei und US-Gerichten, wo Englisch gesprochen wurde, Kinder als US-Bürger zur Welt kamen und in US-Schulen und -Krankenhäuser gingen.

Die störende Enklave war den Bürgern Panamas ein zunehmender Dorn im Auge. Immer wieder kam es zu Protesten und Unruhen, die von den US-Militärs blutig niedergeschlagen wurden. Es kam zwar zu Nachbesserungen des Kanalvertrags, der für Panama höhere Pachtzahlungen vorsah, doch konnte das die Volksseele nicht beruhigen. Zu den schwersten Ausschreitungen kam es 1964, die Panama zum Anlass nahm, weitere Nachverhandlungen von den USA zu fordern. Doch erst 1977 kam es zu einer Einigung, die die Aufhebung des Sonderstatus der Kanalzone sowie eine schrittweise Übergabe des Kanals an Panama bis zum 31.12.1999 vorsah. In der Übergangszeit wurden freiwerdende Posten im Kanalbetrieb durch Panamaer besetzt, sodass de facto Ende 1999 der Kanal bereits zu über 90 % in panamaischer Hand war und von dem mittelamerikanischen Land betrieben wurde, sodass ein reibungsloser Übergang gewährleistet war.

Wie die anderen Länder Mittelamerikas hatte auch Panama Schwierigkeiten bei der Demokratisierung, nicht zuletzt dank Einmischung der USA. Das unrühmlichste Kapitel war jedoch General Noriega, der 1983 mit Wohlwollen der „Kolonialmacht“ im Hintergrund den Oberbefehl über die Nationalgarde übernahm, mit wechselnden Marionettenpräsidenten. Nach einem fehlgeschlagenen Putsch ernennt sich 1989 ein komplett übergeschnappter Noriega schließlich selbst zum Maximo Lider Panamas in einem letzten politischen Schritt. Da jedoch haben ihm die USA bereits die Unterstützung entzogen. Korruption, Menschrechtsverletzungen und vor allem Geschäfte mit dem kolumbianischen Drogenkartell und Verwicklung in den weltweiten Drogenhandel brachten ihm den Titel Narco-Diktator ein. Mit einem weiteren militärischen Eingreifen nahmen die Vereinigten Staaten Noriega fest und überführten ihn, wo er später wegen Drogenhandels zu 40 Jahren Haft verurteilt wurde.

Leider blieben auch die nachfolgenden Präsidenten Korruption und Drogenhandel treu. Obwohl sich das Land nicht zuletzt dank des Panamakanals unter eigener Verwaltung gut entwickelt und einigermaßen Ruhe und Sicherheit eingekehrt sind, munkelt man, die hochschießenden Wolkenkratzer, die Panama Stadt eine hübsche Skyline verleihen, dienen der Drogengeldwäsche.

Mit dem Verschwinden Klein-Amerikas in Panama verschwanden auch die meisten Nordamerikaner. Einige setzen ihre Tätigkeit in anderen Ländern fort, z.B. als Lehrer an internationalen Schulen. Die meisten ließen sich pensionieren und leben irgendwo in den Vereinigten Staaten, wie Wallace, den wir vor langer Zeit in Alaska kennengelernt und vor einem Jahr in Washington State besucht haben. Andere fühlen sich eher als Panamaer, da sie ihr ganzes Leben hier zugebracht haben oder sogar hier geboren wurden und demzufolge doppelte Staatsbürgerschaft besitzen. So wie Lew und Sue, zwei von vielen Freunden von Wallace, die wir in Panama Stadt kennenlernen sollen. Sie leben in einem Haus am Stadtrand mit genügend Platz für Arminius, und so machen wir es uns hier gemütlich.

Eine Kaffeetour hatten wir uns für Panama vorgenommen. Café Ruiz bietet eine Führung über seine Plantage und durch die Fabrik an. Die dauert zwar drei Stunden, ist aber eine Gruppenveranstaltung. Daher schockieren mich die 30 $ pro Person etwas, zumal mein Reiseführer (Druck 2009) von weniger als der Hälfte spricht. Wir fragen den alten Herrn Ruiz persönlich nach einem Preisnachlass, zumal wir den inkludierten Transport vom und zum Hotel nicht in Anspruch nehmen. Vorwurfsvoll entgegnet der Senior, dass er vor Jahren im Weißen Haus 60 $ habe bezahlen müssen und auch keinen Rabatt bekommen habe. Obwohl wir uns schon eine geraume Zeit vor unserem Truck unterhalten haben, muss ich nochmals explizit erklären, dass ich weder Amerikanerin bin noch etwas mit der Eintrittspreisgestaltung im Weißen Haus zu tun habe. Herr Ruiz hat zwar einen Sohn in Stuttgart, zeigt sich sonst aber ungerührt. Als wir schließlich die Tour zu dem Preis ablehnen und fahren wollen, schaut er doch etwas irritiert und schenkt uns zumindest ein Päckchen Kaffee.

Kurz danach finden wir heraus, dass Finca Lerida eine Tour für 15 $ anbietet, doch dafür ist es bereits zu spät, sie hat schon begonnen. In Costa Rica liegen die Preise ebenfalls auf sehr hohem Niveau. Wer eine Kaffeetour machen möchte, sollte das in Guatemala tun, am besten während der Erntezeit, die frühestens ab September startet und bis März/April dauert.

Als Alternativprogramm fahren wir in Las Lajas an den Strand. Hier gibt es nur ein paar einfache Unterkünfte und Restaurants, das meiste verfällt. Der ruhige kilometerlange dunkle Sandstrand ist sehr schön. Es gibt ein paar Wellen, aber Baden ist o.k. Wir fragen vorsichtshalber in einem Hostel, das ehemals Deutschen gehörte. Keiner hat etwas dagegen, wenn wir direkt am Strand campen. Wir treffen einen deutschen Rentner, der die sechs Wintermonate hier verbringt und einen weiteren deutschen Hostelbesitzer, der noch die Stellung hält. Hält man sich von den Restaurants fern, ist es sehr ruhig und sicher. (N 08°10’00.7’’ W 81°51’39.2’’)